车辆前车体结构的制作方法

专利名称：车辆前车体结构的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种车辆前车体结构。
背景技术：
日本公开特许公报NO.2000-177634公开了一种车辆前车体结构，其中，一个缓冲加强件与一个横向件相互连接，上述缓冲加强件连接侧向件前端部，上述横向件在上述缓冲加强件的下方。

发明内容
利用上述车辆前车体结构，其中横向件连接到缓冲加强件以保证该横向件的强度和刚度，当上述缓冲加强件由于来自车体前部的冲击负荷而变形时，上述横向件也变形，这样会造成很高的维修费用。
本实用新型针对这个问题提出。本实用新型的一个目的是提供一种车辆前车体结构，其防止横向件由于来自车体前部的负荷而变形。
本实用新型的一个方面是一种车辆前车体结构，包括一对沿着车辆纵向延伸的侧向件；一个缓冲加强件，连接上述侧向件的前端部；一个横向件，在靠近其前端部处连接上述侧向件的下部；以及一个连接件，连接上述缓冲加强件和横向件；其中上述连接件和缓冲加强件之间沿着车辆纵向的连接强度小于上述横向件沿着车辆纵向的弯曲强度。


下面将参照附图描述本实用新型，其中附图1是本实用新型第一实施例的车辆前车体结构的透视图；附图2是附图1中车辆前车体结构的侧视图；附图3是表示附图1中车辆前车体结构一种状态的视图；附图4是附图1中车辆前车体结构的主要部分的第一种改进的部分透视图；附图5是附图1中车辆前车体结构的主要部分的第二种改进的部分透视图；附图6是附图1中车辆前车体结构的一个连接件的连接点的一种结构的透视图；附图7是附图1中车辆前车体结构的一个连接件的连接点处结构的另一种实例的透视图。
具体实施方式
下面将参照附图描述本实用新型的实施例，其中相似的元件用类似的附图标记表示。
如图1所示，在车辆例如汽车的前车体结构中，一个缓冲加强件4大致沿着车辆的横向5延伸，且被连接到大致沿着车辆纵向1延伸的一对左右侧向件2和3之间，一个缓冲件(未示出)被固定到上述缓冲加强件。上述缓冲加强件从车辆一侧看去截面形状为封闭的四边形。一对左右腿部分6从缓冲加强件4方形截面的后侧壁向后延伸，缓冲加强件4经上述腿部分利用螺栓7固定到侧向件2和3的前端。
而且，一个横向件11(第一横向件)连接到靠近左右侧向件2和3的前端部的底部，该横向件大致沿着车辆的横向5延伸。特别是，该横向件11位于上述缓冲加强件4的下后部，并且大致平行于上述缓冲加强件4延伸。一个散热器(未示出)固定到该横向件11上。在该横向件11的两端，有连接支架13，它们从横向件11的两端大致沿着垂直方向12延伸，上述横向件11经连接支架与侧向件2和3前端的底部相连。
此外，上述缓冲加强件4和横向件11通过一个连接件15相连，该连接件在车辆横向5的大致中心处。
在该实施例中，连接件15和上述缓冲加强件4在车辆纵向的连接强度小于横向件11在车辆纵向1的弯曲强度。特别是，抵抗在车辆纵向1施加到上述缓冲加强件4的负荷的连接件15和上述缓冲加强件4之间的连接点的连接/杆系的强度/刚度，或连接件15自身的强度/刚度设定的很低，这样减少了传递到连接件15和横向件11的连接点的力，并且受到传递力作用时在横向件11上产生的弯曲负荷会等于或小于横向件11的弯曲强度。
上述连接件15利用螺栓21与缓冲加强件4和横向件11在车体前部的连接点固连。在每个连接点的连接强度可以通过在每个螺栓孔22的周向形成薄的部分22a(见附图6)或径向凹槽22b(见附图7)进行调整，例如，在螺栓紧固连接件15的支撑端面23和24，其中螺栓21被固定，当负荷在车辆纵向1施加到上述缓冲加强件4时，通过将力传递到上述连接点，上述薄的部分和凹槽允许支撑端面23和24比其周向部分更容易变形。
在车辆横向5的大致中间部分，通过焊接到螺栓固定部分32的下端部，将一个支架31固定在上述缓冲加强件4的后侧壁，该支架上有一螺栓孔22，上述支架从上述缓冲加强件4底壁的底面稍微向下突出。
类似地，另一个支架33在车辆横向5大致中央位置处通过焊接固定到横向件11上壁，与上述支架31相对应。支架33以这样的状态固定，一个螺栓固定部分34在其前端从横向件11上壁的上端面稍微向上延伸，该支架上形成一个螺栓孔22。
上述大致沿着垂直方向12延伸的连接件15被连接在缓冲加强件4的螺栓紧固部分32和横向件11的螺栓紧固部分34之间。上述连接件15形成在靠近其顶端和底端弯曲的形状以便容纳螺栓紧固部分32和34在车辆纵向1的位置差异。
上述连接件15具有一个筋部35a和一个凸缘35。上述筋部35a的宽度大致沿着车辆纵向1且其厚度大致沿着车辆横向5。上述凸缘35通过弯曲形成，并且从在其后侧的筋部35a的一个边缘向车辆横向5延伸。支撑端面23和24提供在上述凸缘35的顶端和底端部分，并且在每个支撑端面23和24上形成有螺栓孔22。上述薄的部分22a或径向凹槽22b在支撑端面23和24上每个螺栓孔22的周向形成。这样，上述支撑端面23和24因垂直于支撑端面的负荷的作用比其周向部分更容易变形，上述负荷通过螺栓21的头部施加到支撑端面。
在支架31和33的螺栓紧固部分32和34的后侧分别有螺钉36。这些螺钉36可以通过焊接固定到支架31和33。
在上述连接件15顶端部分的支撑端面23顶靠在支架31的螺栓紧固部分32的前端面上，上述支架31固定到缓冲加强件4。此后，螺栓21从车辆前部经在螺栓紧固部分32和支撑端面23上的螺栓孔22插入。随后，螺栓21在螺栓紧固部分32后侧被旋上螺钉36并拧紧。这样，上述缓冲加强件4和连接件15被连接在一起。
类似地，在连接件15底端部分的支撑端面24顶靠在支架33的螺栓紧固部分34的前端面上，上述支架33固定到横向件11。此后，螺栓21从车辆前部经在螺栓紧固部分34和支撑端面24上的螺栓孔22插入。随后，螺栓21在螺栓紧固部分34后侧被旋上螺钉36并拧紧。这样，上述横向件11和连接件15被连接在一起。
以这种方式，上述缓冲加强件4和横向件11通过连接件15被连接在一起。
根据该实施例，如图3所示，由于横向件11经连接件15由缓冲加强件4支撑，该横向件11有足够的刚度与在垂直方向12施加到其上的负荷LV相抵，即承受负荷LV。因此，可以积极地利用固定到横向件11的散热器的质量，将其作为抑制车体振动的动态阻尼。
此外，与在车辆纵向1施加到缓冲加强件4上的负荷相抵的在连接件15和缓冲加强件4连接点的连接强度，或连接件15自身的强度设定的很低，这样减少了传递到连接件15和横向件11的连接点的力，并且受到传递力作用时在横向件11上产生的弯曲负荷会等于或小于横向件11的弯曲强度。因此，当一个冲击负荷Lh从车体前部施加到保险杠时，连接件15或者很容易地变形，或者由于其支撑端面23和24的变形与缓冲加强件4分离，允许缓冲加强件4相对于横向件11在车辆纵向1产生位移。因此，冲击负荷Lh的能量被缓冲加强件4和连接件15吸收，并且可以防止横向件11产生变形。
而且，缓冲加强件4和横向件11通过螺栓在车体前部紧固而连接到连接件15，由此螺栓21布置成在车辆纵向延伸。此外，上述薄的部分22a或径向凹槽22b在连接件15的支撑端面23和24上每个螺栓孔22的周向形成，螺栓21紧固在此处。因此，由于在车辆纵向1作用于缓冲加强件4的负荷的作用而传递到上述连接点的力，使上述支撑端面23和24比其周向部分更容易变形。这样，在每个连接点与沿着车辆纵向1作用的负荷相抵的连接强度被控制，同时在车辆垂直方向上的刚度是可靠的。
附图4示出了对该实施例的第一种修改，其中连接件15大致为平板形，其宽度大致在车辆横向5。该连接件15通过点焊或类似在两端部的焊点41直接连接到缓冲件4的后侧壁及横向件11的前端面。在这种结构中，在缓冲加强件4和横向件11之间经连接件15连接的连接强度在垂直方向12可以增加，且在车辆纵向1可以减小。例如，在车辆纵向1抵抗施加到缓冲加强件4的负荷的在连接件15和缓冲加强件4的连接点的连接强度，或连接件15自身的强度可以被减小，同时，抵抗在垂直方向12施加到横向件11上的负荷的缓冲加强件4和横向件11包括连接件15的整体件的刚度可以增加。除了上面已经描述的部分之外，其余部分与前述实施例类似构成。这些部分的细节在此不再描述，遵照前述实施例的说明。
附图5示出了对该实施例的第二种修改，其中连接件15为平板形，其宽度大致沿车辆横向5，该连接件上有一个筋部42，在上述连接件15的上下连接点之间延伸到靠近其连接点处。通过提供该筋部42连接件15具有改变的横截面，当一个负荷沿着车辆纵向1施加到缓冲加强件4时，在连接件15上会产生一个负荷，该负荷集中在上下连接点处。在连接件15的连接点处沿车辆纵向1的连接强度必然减小。在这种构造中，缓冲加强件4和横向件11之间经连接件15的连接强度在垂直方向12可以增加且在车辆纵向1可以减小。除了上面已经描述的部分之外，其余部分与前述实施例类似构成，且因此可以获得类似的作用和效果。这些部分的细节在此不再描述，遵照前述实施例的说明。
本实用新型公开的内容涉及包括在2002年12月5日申请的日本专利申请No.2002-353805中的主题，其内容以整体在此结合作为参考。
在此描述的优选实施例是示例性的而非限制性的，且本实用新型可以在不脱离其主旨和基本特征的情况下以其它方式实践和体现。本实用新型的范围由权利要求表示，且包括在权利要求的意义中所有的改变都包括在此。
权利要求1.一种车辆前车体结构，包括一对沿着车辆纵向延伸的侧向件；一个缓冲加强件，连接上述侧向件的前端部；一个横向件，在靠近其前端部处连接上述侧向件的下部；以及一个连接件，连接上述缓冲加强件和横向件；其特征在于，上述连接件和缓冲加强件之间沿着车辆纵向的连接强度小于上述横向件沿着车辆纵向的弯曲强度。
2.如权利要求1所述的车辆前车体结构，其特征在于，在上述连接件与缓冲加强件之间的连接点处抵抗沿着车辆纵向施加到上述缓冲加强件上的负荷的连接强度小于上述横向件的弯曲强度。
3.如权利要求1所述的车辆前车体结构，其特征在于，上述连接件自身抵抗沿着车辆纵向施加到上述缓冲加强件上的负荷的强度小于上述横向件的弯曲强度。
4.如权利要求1所述的车辆前车体结构，其特征在于，上述连接件用一个螺栓固定到上述缓冲加强件或横向件，且形成具有一个用于固定螺栓的支撑端面的形状，上述连接强度可以通过上述支撑端面调整。
5.如权利要求4所述的车辆前车体结构，其特征在于，上述连接件的支撑端面为比其周向部分薄。
6.如权利要求4所述的车辆前车体结构，其特征在于，上述连接件的支撑端面具有径向凹槽。
7.如权利要求4所述的车辆前车体结构，其特征在于，上述螺栓布置成大致沿着车辆纵向延伸。
8.如权利要求2所述的车辆前车体结构，其特征在于，上述连接件通过点焊连接到上述缓冲加强件或横向件。
9.如权利要求2所述的车辆前车体结构，其特征在于，上述连接件为平板形，其宽度大致在车辆横向且其上有延伸到其连接点处的筋部。
专利摘要一种车辆前车体结构包括一对沿着车辆纵向延伸的侧向件；一个连接到上述侧向件前端部的缓冲加强件；一个在靠近其前端部处连接到上述侧向件底部的横向件；以及连接到上述缓冲加强件和横向件的一个连接件。上述连接件与缓冲加强件之间沿车辆纵向的连接强度小于上述横向件沿车辆纵向的弯曲强度。
文档编号B62D21/15GK2691978SQ20032012851
公开日2005年4月13日 申请日期2003年12月5日 优先权日2002年12月5日
发明者斋藤勉 申请人:日产自动车株式会社