包括机身段和接合部件的机身元件的制作方法

专利名称：包括机身段和接合部件的机身元件的制作方法
技术领域：
本发明涉及机身元件。本发明更特别地涉及包括机身段和适于使该机身段与相邻机身段连接的接合部件的机身元件。
背景技术：
航空器机身尤其包括蒙皮和该蒙皮的加强件。加强件或者沿纵向方向布置(已知如桁条)，或者布置在横向于机身轴线的平面中(已知如框架)。机身一般包括多个相互间组装起来的机身段。这些机身段通过接合件组装在一起。接合件的目的尤其是在相邻机身段之间传递机械载荷。机身以及接合件一般为柱形，尽管也可考虑其它形状。存在一些被设计以保证桁条连续性的接合件。文件FR 2 910 874描述了这样设计的接合件。这些接合件包括一些机械接合元件，如箍环和桁条的接合板。箍环可以连接两个相邻机身段的蒙皮，桁条的接合板可以连接纵向的加强件或桁条。图I表示这类设计的一例子。该图示出两个相邻的机身段la、lb。机身呈柱形， 并且机身包括蒙皮3、以及位于相对机身呈横向的平面中的框架4和位于纵向平面中的桁条5。柱形接合件6在框架4处设置于两个柱形的机身段la、Ib之间。该接合件6包括位于机身蒙皮3的内表面上并连接两个机身段la、lb的蒙皮3的箍环7、以及分别位于桁条5 上和连接两个机身段la、lb的桁条5的桁条接合板8。其它类型的接合件不针对桁条的连续性，即一个机身段的桁条在接合件处中止， 并不与相邻机身段的桁条连接。桁条在接合件处的连续性的缺失可能由于桁条连续性中断导致局部稳定性问题， 并且在框架与桁条端部之间的过渡区域中产生副力矩。因此，例如当施加拉伸或压缩时，蒙皮承受应力，框架也由于副力矩而受应力。在这个背景下，当框架最靠近桁条中止点就位时，框架构成更有效的支承点。这样机械载荷在两个相邻机身段之间最有效地传递。因此，(图2中所示的)一种方案在于分别增加在桁条5的端部5e与框架4的基座4a (框架4的承靠在机身蒙皮3上的部分)之间搭叠的小的桁条接合板9。在图I的方案中，当要通过桁条接合板8进行连接的桁条5没有相互间完全对齐时会遇到组装困难。至于图2，这类方案导致组装机身时需安装的构件的数量的增加。要注意的是，在这种情况下，构件数量是在具有桁条连续性的接合件的情况下使用桁条接合板时所需数量的两倍。(图3中所不的)另一方案在于连接祐1条5的一对应接合板10,该另一方案是为增加接合件传递力的能力而采用的。另外，为稳定框架4，将框架稳定器40集成在该结构中。在某些实施方式中，除内箍环7外，还可使第二箍环7b位于蒙皮3的外表面上。但是，如同对于前一方案，构件数量增加，这意味着更大的组装复杂性和机身重量的增加。另外，在蒙皮外表面上存在箍环的情况下，箍环可能导致空气动力干扰。此外，在这些不同情况中，内箍环的存在使桁条离开框架，这消弱了整体的机械结构，因此如前面指出的，这会迫使设置用于保证该结构连续性的接合板。

发明内容
本发明的目的是解决上述缺点，并提出一种机身元件，其包括机身段和使该机身段与相邻机身段之间接合的接合元件，从而可以避免接合元件处的空气动力干扰，同时减小组装复杂性和限制质量增加。为此，根据第一方面，本发明针对一种机身元件，该机身元件包括具有蒙皮的机身段、和适于使机身段的蒙皮与相邻机身段相连接的接合部件，所述机身段沿机身纵轴线延伸，并且蒙皮包括处在所述机身段的至少一端部的至少一第一区部，机身段包括至少一纵向的机身加强元件，机身元件的特征在于，所述接合部件与蒙皮的所述第一区部的外表面接触布置，并且加强元件沿纵轴线部分地延伸在接合部件处(即加强元件和接合部件在纵轴线上的各自的投影部分地重叠)。因此，由于接合部件设置在机身蒙皮的外表面上，因而两个相邻机身段的加强元件(实际上是桁条)可以靠近，即使没有接合板，这也赋予良好的机械结构。因此，机械载荷在两个相邻机身段之间有效地传递，因此，接合部件处的稳定性相对纵向加强件在接合元件处中断的现有技术的接合件得到改善。另外，可以设置蒙皮包括不与接合部件接触的第二区部，并且蒙皮的所述至少一第一区部的外表面相对蒙皮第二区部的外表面朝向机身纵轴线横向偏移，使得所述接合部件的外表面与蒙皮第二区部的所述外表面齐平定位。因此机身外表面是光滑的，因而避免空气动力干扰。可以另外设置机身段包括机身加强框架，在这种情况下，加强元件的一端部可以靠近加强框架。在这种情况下获得上面提出的结构的特殊优点。机身加强框架可延伸在一横向平面中(下面称为框架)，并且包括延伸在横向于机身纵轴线的横向平面中的本体、和延伸在相对机身纵轴线呈纵向的平面中的基座。根据一可考虑的方案，接合部件安装在所述加强框架处。因此，由于该加强框架在接合部件处的存在，因而机身在两个机身段之间的接合区域处是稳定的。根据一实施方式，接合部件的内表面固定在所述加强框架的所述基座上。由于框架预先组装在接合部件(实际上是箍环)上，这样尤其可以便于两个机身段的组装。根据另一实施方式，加强框架的基座安装在第一区部的蒙皮的内表面上。框架的这种布置可以使所述机身段更加靠近相邻机身段。因而两个相邻机身段的蒙皮靠近，因此在机身段之间更有效地传递机械载荷。另外，当机身元件通过接合部件与第二机身元件组装起来时，由于框架安装在机身元件上，因而组装被简化。另外，避免了框架在接合部件上的定位公差，因此，减小了接合部件相对机身段定位的横向的定位公差之和。根据另一实施方式，机身元件包括在与机身纵轴线成横向的平面中朝向机身纵轴线延伸的环冠，环冠适于固定加强框架的本体。在该实施方式中，框架不包括基座。这样，机身元件可以靠近相邻机身元件。因此， 两个机身段的蒙皮和桁条相应地靠近，从而允许机械载荷更有效地在机身段之间传递。另外，框架在位于相对机身纵轴线呈横向的平面中的环冠上的定位，不会导致对接合部件相对机身段的横向的定位公差产生影响。在一实施方式中，接合部件包括接合元件。在另一实施方式中，接合部件包括位于相邻机身段端部的蒙皮区部。根据第二方面，本发明针对机身部分，该机身部分包括符合本发明的机身元件和第二机身段，第二机身段与机身元件的机身段的蒙皮相连接。根据可考虑的方案，第二机身段沿机身纵轴线延伸，并且蒙皮包括在所述机身段的至少一端部的、与接合元件接触的至少一第一区部、和不与接合元件接触的第二区部。接合元件与蒙皮的所述至少一第一区部的外表面接触，并且蒙皮的至少一第一区部的外表面相对蒙皮第二区部的外表面朝向机身纵轴线横向错开，使得所述接合元件的外表面与蒙皮第二区部的所述外表面齐平地定位。根据另一可考虑的方案，第二机身段沿机身纵轴线延伸，并且蒙皮包括在机身段的至少一端部的至少一与第一机身段的第一区部接触的第一区部。
根据第三方面，本发明针对包括至少一符合本发明的机身部分的航空器机身。
根据第四方面，本发明针对包括符合本发明的机身的航空器。
该机身部分、航空器机身和航空器具有与有关机身元件的前述特征和优点相类似的特征和优点。
在下文描述中将进一步展现本发明的其它的特征和优点。


在作为非限定例子给出的附图中
阅-图I是示出属于现有技术的与第二机身元件连接的机身元件的一部分的示意图;
-图2示出属于现有技术的机身元件的细部；
阅-图3是示出属于现有技术的与第二机身元件连接的机身元件的一部分的示意图;
-图4是示出航空器机身段的示意-图5是示出符合本发明的第一实施方式的示意-图6是示出符合本发明的第二实施方式的示意-图7是示出符合本发明的第三实施方式的示意-图8是示出符合本发明的第四实施方式的示意-图9是示出符合本发明的第五实施方式的示意-图10是示出符合本发明的第六实施方式的示意图；-图11是示出符合本发明的第七实施方式的示意图；-图12a、12b和12c表示这样的示意图其示出符合本发明的在两个纵向加强件之间的与第二机身元件连接的机身元件的一部分的纵剖面；及-图13详细表示图12b。
具体实施例方式图4表示多个机身段la、lb。这些机身段相互间组装起来以形成航空器机身。如下面将要描述的，两个机身段la、Ib通过接合部件(图4上未示出)进行组装。机身段沿纵轴线X延伸。这里机身段的形状为柱形，因此接合部件具有相同的形状。但是，机身段及接合部件可具有不同的形状。下面将参照图5描述符合本发明的第一实施方式。图5表示一机身部分的纵剖面视图。要注意的是，机身部分的纵剖面视图包括相对机身纵轴线X彼此间对称的两个部分。图5只表示纵剖面视图的一部分。参考数字20表示机身外部(例如环境空气)，参考数字21表示机身内部，即航空器座舱。第一机身段Ia与第二机身段Ib通过接合部件6连接。在该实施方式中，接合部件是接合元件6。这里，接合元件6包括箍环7a。出于简化，将描述第一机身段la，而第二机身段Ib是相类似的。机身段Ia包括一蒙皮3a、一些在纵向平面中延伸的加强件或桁条5a、和一些在横向平面中延伸的加强件或框架4 (在该图上在接合元件6处可见的)。机身段Ia的蒙皮3a包括位于机身段Ia端部的至少一第一区部10和第二区部 11。这里示出了每个机身段Ia和Ib的一部分。因此，只示出了机身段la、lb的一端部。机身段la、lb的看不见的端部能以与第一区部10相同的方式设计或不以与第一区部 10相同的方式设计。第一区部10相对第二区部11朝向机身内部21横向偏移。因此，例如，当机身呈柱形状时，第一区部10的横截面的直径小于第二区部11的横截面的直径。作为非限定例子，第一区部10的直径为4000mm，第二区部的直径为4008mm。因此，第一区部10相对第二区部11朝向机身内部凹陷。在一实施方式中，这样可以使箍环7a容置于凹陷部中，使得箍环7a的外表面70与机身段第二区部11的外表面32 距机身轴线相同的距离。可以注意到，箍环7a的内表面71与第一区部10的蒙皮3a的外表面30相接触。根据一变型，第一区部10和第二区部11之间的偏移，即相应地第一区部的横截面直径和第二区部的横截面直径之差，与(下面将要描述的)箍环的厚度基本相似。根据第二变型，箍环7a的厚度小于第一区部10与第二区部11之间的偏移。在这种情况下，这里为柱形的其它元件位于箍环与蒙皮之间。这样，机身外表面是连续的，避免了空气动力干扰。
可以注意到，箍环7a与第一区部10的外表面30接触，该接触可以是直接的(即它们之间不存在其它元件)，或者该接触可以是间接的(即其它元件布置在它们之间)。如上面指出的，为连接第一机身段Ia和第二机身段lb，将接合元件6布置在这两个机身段Ia和Ib之间。该接合元件6包括箍环7a，箍环7a与机身段Ia的蒙皮3a及第二机身段Ib的蒙皮3b的外表面30相接触就位。因此，通过箍环7a连接第一机身段Ia的蒙皮3a和第二机身段Ib的蒙皮3b。箍环7a保证两个相邻机身段Ia和Ib之间的机械连续性。因此，第一机身段Ia的蒙皮3a所承受的机械载荷通过箍环7a传递给第二机身段 Ib的蒙皮3b。因而，对于给定的载荷级，机身在接合元件6a处是稳定的。该稳定性相对于祐1条在接合元件处中断和带有内箍环的连接明显改善。另外,一旦箍环7a与机身段la、Ib的蒙皮3a、3b的外表面30相接触布置,机身段的端部就能相互间靠近。因此，两个相邻机身段la、Ib的蒙皮3a、3b及桁条5a、5b只被下面将要描述的框架分开并且因此比起现有技术中的要更加靠近。因而相邻机身段之间的机械载荷的传递更有效。作为非限定性例子，箍环7a在其长度的大约80%上被桁条5a、5b覆盖。约40% 对应第一桁条5a，而40%对应第二桁条5b。在该例中，接合元件6位于框架4处。因此，要在两个机身段3a、3b之间传递的机械载荷分布在箍环7a与框架4之间。 因此接合件6处的机身稳定性增加。这里，框架4尤其包括基座4a和本体4b。基座4a对应于框架4的在纵向平面中延伸的部分，本体4b则对应于在横向平面中延伸的部分。在该例中，基座4a固定在箍环7a的内表面71上。但是，框架4的基座4a可被固定在其中一机身段la、lb的蒙皮3a、3b的内表面 31a、31b 上。可以通过不同技术，尤其是根据制造机身的材料，形成机身段la、lb的第一区部 10相对第二区部11的凹陷部。下面将参照图12a、12b、12c和13详细描述这一点。图6中示出第二实施方式。该实施方式的设计与图5上所示的实施方式的设计相同。因此，箍环7’连接两个机身段la’、lb’的蒙皮3a’、3b’，并且框架4’的基座4a’ 固定于箍环7’的内表面71’。在该实施方式中，箍环7’具有凸起的内表面71’，不平行于机身纵轴线X。在该实施方式中，箍环7’呈锥形状，可使机身表面上有较少不平整性。因此，干扰较小。另外，锥形状可以方便两个相邻机身段la’、lb’的组装。因此，例如，首先将箍环7’组装在其中一机身段(例如第一机身段la’)的端部。 然后组装第二机身段lb’，沿箍环7’(沿纵轴线X)调节位置，以使机身段la’、lb’的蒙皮 3a’、3b’的外表面位于相同水平高度。
因此，箍环V与机身蒙皮之间存在的径向间隙得到补偿。和前面的实施方式一样，该实施方式可以使两个机身段la’、lb’的桁条5a’、5b’ 彼此靠近、因此靠近框架4’定位。这样，机械载荷在两个机身段la’、lb’之间有效传递。图7上示出第三实施方式。该实施方式的设计与图5和6上所示实施方式的设计相同。在该实施方式中，第一机身段la”的蒙皮3a”被纵向地延长，使得框架4”通过它的基座4a”固定于蒙皮3a”。因此，机身段la”与相邻机身段lb”之间的距离可以缩短，从而使机身在接合件6” 处更稳定。实际上，两个机身段la”和lb”的蒙皮3a”、3b”及桁条5a”、5b”靠近。另外，框架4”预先固定于第一机身段la”，因而在组装两个相邻机身段la”、lb”时应横向固定的元件减少一个。这避免引起框架4”在接合件处的横向的定位公差。图8表示第四实施方式。该实施方式的设计与图5、6和7上所示的实施方式的设计相同。在该实施方式中，接合元件6”’包括与箍环7”’成一体构件实现的环冠72。环冠 72在相对箍环V”呈横向(或相对机身纵轴线X呈横向)的平面中朝机身内部21延伸。在该例中，(不具有基座的)框架4”’通过它的本体4b”’固定于环冠72。因此， 该环冠72包括固定部件(图中看不到)，例如卡夹部件。由于框架4”’在箍环V”的环冠72上的固定，因而避免了框架4”’在接合元件 6”’上定位的横向的定位公差。另外，由于框架4”’中没有基座，因而两个机身段la”’、lb”’的桁条5a”’、5b”’相
互间非常靠近。下面将参照图9描述第五实施方式。和对于前面的实施方式一样，第一机身段IOOa的蒙皮300a包括位于第一机身段 IOOa端部的第一区部100、及第二区部110。同样，第一区部100相对第二区部110朝向机身内部21偏移。在该实施方式中，接合部件6a包括相邻机身段IOOb的一区部。因此,在该实施方式中，第二机身段IOOb的蒙皮300b将容置于第一机身段IOOa 的第一区部100所形成的凹陷部中，在该凹陷部所述蒙皮300a、300b相互固定。在该实施方式中，框架40固定于第一机身段IOOa的蒙皮300a的第一区部100的内表面310a。但是，框架40也可以固定于第二机身段IOOb的蒙皮300b的内表面310b。该构型具有的优点在于两个机身段IOOaUOOb的蒙皮300a、300b最大程度靠近， 因为它们接触。另外，和前面例子中一样，桁条50a、50b靠近框架40。因此，在接合件6a处的机身稳定性得到改进。如下面指出的，这改进了接合件处的机身机械性能，即机械载荷的传递是有效的。另外，组装两个机身段IOOaUOOb时需组装的构件数量减少，因此缩短了组装持续时间。以和接合元件中使用箍环的情况相同的方式，既然机身外表面是连续的，因而就避免了空气动力干扰。图10表示接近图6中所示实施方式的第六实施方式，但这是在接合元件包括相邻机身段的一区部的情况下。这里，第一机身段100a’和第二机身段100b’的端部呈互补的锥形状。因此，在该例中，第一机身段100a’的端部朝向机身内部21弯曲(外锥形状)，而位于第二机身段 100b’端部的蒙皮的厚度在靠近端部时减小(内锥形状)。第二机身段100b’的端部具有在外部呈柱形的形状。该实施方式的优点对应于前一实施方式及参照图6描述的实施方式的优点。图11表示第七实施方式，其中接合元件包括相邻机身段的一区部。这里，框架40”是浮动框架，该框架通过称为“卡夹(clip) ”的接合构件42”被固定在第二机身段100b”的蒙皮300b”的内表面310b”上。在一变型中，框架40”可被固定在第一机身段100a”的蒙皮300a”的内表面310a”上。该实施方式兼备第四实施方式(图8)的优点。另外，第二机身段100b”的纵向加强件或桁条的端部，例如相对第五实施方式(图 9)，进一步地更靠近另一机身段100a”的端部。当然，接合元件可包括箍环而不包括相邻机身段的区部。因而浮动框架40”可以固定在箍环上，或者固定在其中一机身段的蒙皮的内表面上。在该实施方式中，机身段的端部可如图10上所示的实施方式中那样具有互补的锥形状。然后将描述通过机加工实现机身段的第一区部相对第二区部的凹陷的方式。因此，例如当机身是金属的时，则通过机加工形成凹陷。这种技术所产生的机身示于图12a。将注意到的是，为在金属机身中形成凹陷，需要利用大厚度板材。机身段的端部也可通过蒙皮的局部变形实现(图12c)。例如，当机身为复合材料制的时，通过层的接合和去离(prises et laches de plis)形成凹陷(这种技术所产生的机身示于图12b)或者通过蒙皮局部变形镜滑 (soyage)法形成凹陷(这种技术产生的机身示于图12c)。要注意的是，在蒙皮局部变形情况下(图12c)，对于金属机身或复合材料机身来说，得到的端部型面是相似的。在后两种情况中，形成凹陷部时产生的间隙A、A’根据用于形成凹陷的工具的特征和机身的区域是可变化的。最大限度地减小这些可能导致空气动力干扰的间隙A、A’，例如通过借助胶粘剂填补这些间隙或通过加入楔子12 (图12b中可以看到)来减小。位于机身第一区部10与机身第二区部11之间的机身蒙皮3的倾斜度在机身内部 21和机身外部20可具有相似的值或不同的值。在图12c的机身的情况下，非连续部i、ii导致力矩的引入。为极力减小这些力矩，使用图12b的机身。图13详细表示图12b的机身部分。该机身部分包括三个区域。第一区域或典型区域Zl对应于第一机身段Ia的蒙3a的第二区部11。第二区域或连接区域Z2对应于第一机身段Ia的蒙皮3a的第一区部10。最后，第三区域或过渡区域Z3位于前两区域Zl和Z2之间。在该技术中，为遵守蒙层(drapage)规则以交替的方式，在存在于典型区域Zl中的层P2 (以实线表示)之间插入中间层Pl (以虚线表示)。层纵向延伸和形成机身蒙皮3。典型区域Zl的层P2是连续的，直到机身段Ia的端部。作为非限定性例子，在过渡区域Z3中插入26个中间层Pl并且这些中间层延伸直到机身段的端部，并且在过渡区域Z3中插入另外26个中间层Pl并且这些另外26个中间层只存在于该过渡区域中。这些中间层Pl是同心的，并相互基本平行。这些中间层被引入以便加强蒙皮。例如，蒙皮在机身内部21的斜率(斜面xl)具有为10%的值，蒙皮在机身外部20 的斜率(斜面x2)具有为20%的值。当然，层的数量和斜率值可根据实施方式变化。实际上，这些技术发展相当快速， 因此它们的值随时间也非常迅速地变化。因此，由于本发明，可以利用具有高稳定性的接合部件组装两个相邻机身段。另外，接合部件不连接两个机身段的桁条，因此限制了质量增加。另外，组装困难度降低，因此也缩短了组装时间。当然，在不超出本发明的范围内可对上面描述的实施例带来许多变化。因此，例如，正如已经指出的，机身形状可以是不同的。
权利要求
1.机身元件，其包括具有蒙皮(3a、3a’、3a”、3a”’、300a)的机身段(la、la，、la”、la”，、 100a、100a’)、和适于使所述机身段(la、la’、la”、la”’、100a、100a’ )的蒙皮与相邻机身段(lb、lb’、lb”、lb”’ )相连接的接合部件(6a、6、6’、6”、6”’)，所述机身段(la、la’、la”、 la”，)沿机身纵轴线(X)延伸，并且所述蒙皮(3a、3a，、3a，，、3a，，，、300a)包括在所述机身段(la、la’、la”、la”’、100a、100a’ )的至少一端部的至少一第一区部(10、100)，所述机身段(la、la’、la”、la”’、100a、100a’ )包括至少一纵向的机身加强元件(5a、5a’、5a”、5a”’、 50a，)，所述机身元件的特征在于，所述接合部件(6a、6、6’、6”、6”’ )与所述蒙皮(3a、3a’、 3a”、3a”’、300a、300a’ )的所述第一区部(10、100)的外表面(30)相接触布置；并且，所述机身加强元件(5a、5a’、5a”、5a”’、50a’ )沿所述机身纵轴线(X)部分地延伸在所述接合部件(6a、6、6，、6”、6”，)处。
2.如权利要求I所述的机身元件，其特征在于，所述蒙皮包括不与所述接合部件接触的第二区部(11、110);并且，所述蒙皮(3a、3a’、3a”、3a”’、300a、300a’)的所述至少一第一区部(10、100)的外表面(30)相对所述蒙皮(3a、3a’、3a”、3a”’、300a、300a，)的第二区部 (IUllO)的外表面(32)朝向所述机身纵轴线(X)横向偏移，使得所述接合部件(6a、6、6’、 6，，、6，，，)的外表面(70)与所述蒙皮(3a、3a’、3a”、3a”’、300a、300a’)的第二区部的外表面 (32)定位在相同水平高度。
3.如权利要求I或2所述的机身元件，其特征在于，所述机身元件包括机身加强框架 (4、4，、4，，、4，，，、40、40，，)。
4.如权利要求3所述的机身元件，其特征在于，所述机身加强元件(5a、5a’、5a”、5a”’、 50a，)的一端部靠近所述机身加强框架(4、4’、4”、4”’、40)。
5.如权利要求3或4所述的机身元件，其特征在于，所述机身加强框架(4、4’、4”、4”’、 40、40”)包括在相对所述机身纵轴线⑴呈横向的平面中延伸的本体(4b、4b’、4b”、4b”’)、 和在相对所述机身纵轴线⑴呈纵向的平面中延伸的基座(4a、4a’、4a”)。
6.如权利要求5所述的机身元件，其特征在于，所述接合部件(6a、6、6’、6”、6”’)的内表面(71、71’ )固定在所述加强框架(4、4’、40”)的所述基座(4a、4a’ )上。
7.如权利要求I至6中任一项所述的机身元件，其特征在于，所述接合部件(6a、6、6’、 6”、6”’ )包括接合元件(7a、7’、7”、7”’)。
8.如权利要求I至6中任一项所述的机身元件，其特征在于，所述接合部件(6a、6、6’、 6”、6”’ )包括位于所述相邻机身段的端部的一蒙皮(300b、300b”)区部。
9.机身部分，其特征在于，所述机身部分包括如权利要求I至8中任一项所述的机身元件、和相邻的第二机身段(lb、lb’、lb”、lb”’)，所述第二机身段(lb、lb’、lb”、lb”’)的蒙皮 (3b、3b，、3b，，、3b，，，)与所述机身元件的机身段(la、la，、la”、la”，)的蒙皮(3a、3a，、3a，，、 3a”，)相连接。
10.航空器，其特征在于，所述航空器包括如权利要求9所述的机身部分。
全文摘要
机身元件包括具有蒙皮(3a)的机身段(1a)和能使所述机身段(1a)的蒙皮与相邻机身段(1b)连接的接合部件(6)。机身段(1a)沿机身纵轴线(X)延伸，蒙皮(3a)包括在所述机身段(1a)的至少一端部的至少一第一区部(10)。机身段(1a)包括至少一纵向机身加强元件(5a)。接合部件(6)与蒙皮(3a)的第一区部(10)的外表面(30)接触布置，并且加强元件(5a)沿纵轴线(X)部分地延伸在接合部件(6)处。
文档编号B64C1/12GK102612466SQ201080029814
公开日2012年7月25日 申请日期2010年7月2日 优先权日2009年7月3日
发明者G·加朗, M·迪热里, M-A·卡斯塔内, R·德拉艾 申请人:空中客车运营简化股份公司