基于车轮纵向力的车辆行驶稳定性控制装置的制作方法

专利名称：基于车轮纵向力的车辆行驶稳定性控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆行驶稳定性控制装置，更具体地说是涉及一种用于通过控制车辆转向车轮的转向角来控制车辆行驶稳定性的车辆行驶稳定性控制装置。
背景技术：
对于用于车辆如汽车的行驶稳定性控制装置，已知有一种装置，它通过一种转向装置使转向车轮转向以抵消在车辆防滑控制过程中由于作用在左右车轮上的制动力差而作用在车辆上的横摆力矩，所述车辆配备有可以独立于驾驶员的转向操作而改变转向车轮转向角的转向装置，例如，如日本专利公报NO.2540742中所述。
通过这种行驶稳定性控制装置，当横摆力矩在车辆防滑控制过程中由于左右车轮上的制动力差而作用在车辆上时，该横摆力矩通过转向车轮的转向而抵消，以至由此防止车辆沿错误方向行驶，并且提高车辆的行驶稳定性，而不牺牲减速性能或车辆横动的距离，而这是当位于高摩擦系数道路一侧的车轮上的制动力降低时会发生的。

发明内容
当由于左右车轮上的制动力差而产生的横摆力矩通过转向车轮的转向而抵消时，转向装置通常转向具有低摩擦系数的道路一侧，由此车辆通过转向动作向道路的低摩擦系数一侧横向移动，由此车辆的行驶路线相对于预定行驶路线向道路的低摩擦系数一侧扭曲。相反，当操作转向装置使车辆转向道路的高摩擦系数一侧以抵消车辆加速过程中当左右车轮上的驱动力差已经产生时由于该驱动力差而作用于车辆上的横摆力矩时，车辆通过由这种转向控制产生的横向力向道路的高摩擦系数一侧横向移动，由此车辆的行驶路线从预定路线向高摩擦系数一侧偏离。
考虑到用于使转向车轮转向以抵消由于左右车轮上的驱动/制动力差而作用在车辆上的横摆力矩的传统行驶稳定性控制装置中存在的上述问题，本发明的主要目的是提供一种用于车辆的行驶稳定性控制装置，通过该装置可以有效防止车辆由于左右车轮上驱动/制动力差而偏离正常行驶路线，以便确切地提高车辆行驶的稳定性，由此有效减小车辆由转向车轮中因为转向装置的作用而产生的横向力所引起的相对于正常行驶路线的横向移动。
根据本发明，上述目的通过一种用于车辆的行驶稳定性控制装置而得以实现，所述车辆具有能够独立于驾驶员的转向操作而使转向车轮转向的转向装置，该行驶稳定性控制装置包括计算装置，该计算装置用于推定(估计)各车轮的纵向力；计算由于车辆左右车轮上的纵向力差而产生的横摆力矩；计算转向角的第一转向角修正量(补偿量)，用于使转向车轮转向以减小由于左右侧车轮上的纵向力差而产生的横摆力矩；计算当转向车轮以第一转向角修正量转向时在车辆前后车轮中产生的横向力；计算转向车轮的转向角的第二转向角修正量，用于减小当转向车轮以第一转向角修正量转向时在前后车轮中产生的横向力之和；并且基于第一和第二转向角修正量计算转向车轮的最终转向角；该行驶稳定性控制装置操纵用于使转向车轮转向的转向装置，使得转向车轮以最终转向角转向。
根据这种行驶稳定性控制装置，因为计算出由于作用在左右侧车轮上的纵向力差而产生的横摆力矩，计算出转向车轮的第一转向角修正量用于减小横摆力矩，计算出由于以第一转向角修正量使转向车轮转向而在前后车轮中产生的横向力，计算出转向车轮的第二转向角修正量用于减小在前后车轮中产生的横向力之和，并且基于第一和第二转向角修正量计算出转向车轮的最终转向角，使得转向车轮以该最终转向角转向，因此，可以有效防止车辆由于左右侧车轮中的驱动/制动力差而偏离正常路线，以便确切地提高车辆行驶的稳定性，同时减小车辆的总横向力，由此有效减小车辆由于车轮中由转向控制产生的横向力而相对于正常行驶路线横向移动。
根据本发明的行驶稳定性控制装置可以构成为计算装置推定当转向车轮以第一转向角修正量转向时车辆的侧偏角(横偏角)，将车辆的横摆角设定为一个与侧偏角横向相对(相反)的角度，并且计算第二转向角修正量作为使转向车轮达成横摆角的补正转向角。
车辆的横摆角可以设定为不大于车辆的侧偏角。
更具体地说，车辆的横摆角可以根据下式18设定。
根据这种行驶稳定性控制装置，因为推定出由于转向车轮以第一转向角修正量转向而造成的车辆的侧偏角，车辆的与侧偏角横向相对的角度被设定为横摆角，并且计算出转向车轮的转向角的第二转向角修正量以获得目标横摆角，由于转向车轮以第一转向角修正量转向而在前后车轮中产生的横向力通过经由车辆侧偏角的计算而得出的第二转向角修正量来正确修正。
根据本发明的行驶稳定性控制装置可以构成为计算装置基于驾驶员的转向操作推定暂定目标转向角，并且通过以第一和第二转向角修正量补正该暂定目标转向角而计算最终目标转向角。
根据这种行驶稳定性控制装置，因为基于驾驶员转向操作的暂定目标转向角通过第一和第二转向角修正量进行补正以提供转向车轮的最终目标转向角，因此车辆沿驾驶员的转向操作所指示的路线正确行驶，而不管各车轮上的纵向力差。
根据本发明的行驶稳定性控制装置可以构成为在没有进行自旋(打转，spin)抑制控制和横滑抑制控制时执行使车辆行驶稳定性稳定的驱动/制动力控制。
通过将车速表示为V，车辆的横摆率表示为γ，车辆的侧偏角表示为β，前车轮的转向角表示为δf，车辆的质量表示为M，车辆的横摆惯性矩表示为Iz，前车轮的侧偏刚度(回转能力)表示为Cpf，后车轮的侧偏刚度表示为Cpr，车辆质心和前车轮轴线之间的纵向距离表示为Lf，车辆质心和后车轮轴线之间的纵向距离表示为Lr，由于左右车轮上的纵向力差而产生的横摆力矩表示为Mf，车辆的横摆率γ的变化率表示为γd，车辆的侧偏角β的变化率表示为βd，并且a11、a12、a21、a22、b1、b2和c2分别表示为由下式2-8表示的量，具有如下式1表示的关系。
βdγd=a11a12a21a22βγ+b1b2δf+0c2Mf······(1)]]>a11=-Cpf+CprMV······(2)]]>a12=-1-CpfLf-CprLrMV2······(3)]]>a21=-CpfLf-CprLrIz······(4)]]>a22=-CpfLf2+CprLr2IzV······(5)]]>b1=CprMV······(6)]]>b2=CpfLfIz······(7)]]>c2=-1Iz······(8)]]>通过将拉普拉斯算子表示为s，从车辆的前车轮转向角δf(s)到横摆率γ(s)的传递函数Hγδ和从车辆由于左右车轮上的纵向力差产生的横摆力矩Mf(s)到横摆率γ(s)的传递函数HγM分别由下式9和10表示。
Hγδ=γ(s)δf(s)=b2(s-a11)+a21b1s2-(a11+a22)s+a11a22-a12a21······(9)]]>HγM=γ(s)Mf(s)=c2(s-a11)s2-(a11+a22)s+a11a22-a12a21······(10)]]>根据上式9和10，存在如下式11所示的关系，据此通过下式12获得前转向车轮的转向角δf(s)，以抵消由于左右车轮上的纵向力差而产生的横摆力矩Mf(s)。
Hγδδf(s)=HγMMf(s)······(11)]]>δf(s)=-c2(s-a11)b2s-a11b2+a21b1Mf(s)······(12)]]>根据上式12获得前转向车轮的转向角δf，以抵消因为左右车轮上的纵向力差而产生的横摆力矩Mf，为了简单，下式13作为静态值而不考虑过渡响应。
δf(t)=c2a11-a11b2+a21b1Mf(t)······(13)]]>因此，该行驶稳定性控制装置可以构成为根据上式12或13计算第一转向角修正量。
此外，前车轮的侧偏角αf和后车轮的侧偏角αr分别通过下式14和15计算。
αf=β+LfVγ-δf······(14)]]>αr=β-LrVγ······(15)]]>因此，为了使由前转向车轮产生的横向力Fyf＝Cpf·αf与后车轮的横向力Fyr＝Cpr·αr如图4所示平衡，应该Fyf+Fyr＝0，即，下式16成立。
Cpf(β+LfVγ-δf)=-Cpr(β-LrVγ)······(16)]]>因此，在前转向车轮的转向角被控制以抵消由于左右车轮之间的纵向力差而产生的横摆力矩Mf的情况下，车辆的侧偏角β由下式17表示。
β=CprCpf+Cprδf+(LrCpf-LfCpr)γ(Cpf+Cpr)V······(17)]]>因此，为了使由前车轮因为前转向车轮的转向角控制而产生的横向力Cpf·αf由后车轮的横向力Cpr·αr抵消，车辆的横摆角βt应该与由上式17表示的车辆的侧偏角β沿横向相对并且小于侧偏角β，如果为下式18表示的值则更好。
βt=-β]]>=-CprCpf+Cprδf-(LrCpf-LfCpr)γ(Cpf+Cpr)V······(18)]]>


在附图中图1是一个显示根据本发明的车辆稳定性控制装置的一个实施例的示意图，所述装置应用于一种配备有用作自动转向装置的半线控转向(semi-steer-by-wire)型转向角可变装置的四轮驱动车辆；图2是一个显示左前和右前车轮的转向角控制的流程图；图3是一个显示转向器传动比Rg随车速V的特性的曲线图；和图4是一个显示车辆在道路上的行驶状况的示意图，其中道路的摩擦系数在路的左右侧不相同。
具体实施例方式
下面将结合本发明的一个优选实施例更详细地说明本发明。
参考图1，该图以示意图显示了根据本发明的车辆行驶稳定性控制装置的一个实施例，其中所述装置应用于配备有一种转向装置的后轮驱动车辆，该转向装置结合了用作自动转向装置的转向角可变装置，10FL和10FR为车辆12的左前和右前转向车轮，10RL和10RR为左后和右后驱动车轮。左前转向车轮10FL和右前转向车轮10FR根据转向盘14的转向操作进行转向，该转向操作由驾驶员经由齿条齿轮式动力转向装置16、齿条18和横拉杆20L和20R来进行。转向盘14经由上部转向轴22、转向角可变装置24、下部转向轴26和万向节28与动力转向装置16的齿轮轴30相连接。在所示实施例中，转向角可变装置24包括电动机32，该电动机32具有连接到上部转向轴22下端的壳体24A和连接到下部转向轴26上端的转子24B。
由于受电子控制装置34的转向控制部分控制，转向角可变装置24相对于上部转向轴22可变地转动下部转向轴26以至可变地改变左前车轮10FL和右前车轮10FR的转向角相对于转向盘14的转向转动的比率。转向角可变装置24通常以相对于上部转向轴22的转动的预定关系转动下部转向轴26，但是根据其需要的自动控制操作自动改变下部转向轴26相对于上部转向轴22的转动。
当转向角可变装置24中出现故障以至下部转向轴26不能相对于上部转向轴22转动时，在图1中未示出的锁定装置开始启动，以至机械上锁定电动机32的壳体24A与转子24B之间的相对转动，使得不改变上部转向轴22和下部转向轴26之间的转动关系。
动力转向装置16可以为油压型动力转向装置或电动型动力转向装置。但是，更优选的是电动型动力转向装置与滚珠丝杠型运动转换机构一起使用，用以将电动机的转动转换成齿条18的往复运动，从而减小从转向角可变装置24传递到转向盘14的反作用转矩。
要作用在各车轮上的制动力是通过经由油压回路38在轮缸40FL、40FR、40RL和40RR中产生的压力Pi(i＝fl、fr、rl和rr)来控制的。尽管图中未示出，油压回路38包括贮油器、油泵和各种阀，用以通常根据制动装置36的主缸44中的压力控制各轮缸中的压力，其中主缸44中的压力随驾驶员踏下制动器踏板42而起作用，但是油压回路38也可以如后面的详细说明由电子控制装置34来控制。
在所示实施例中，转向角传感器50设置为检测上部转向轴22的转动角作为转向角θ，并且转动角传感器52设置为检测转向角可变装置24的壳体24A与转子24B之间的相对转动作为相对转动角θre。这些传感器的输出被提供给电子控制装置34。
电子控制装置34还接收来自横向加速度传感器54的指示车辆横向加速度Gy的信号、来自横摆率传感器56的指示车辆横摆率γ的信号、来自轮速传感器58FL-58RR的指示各车轮轮速Vwi(i＝fl、fr、rl和rr)的信号、来自压力传感器60FL-60RR的指示各轮缸内的制动压力Pi的信号、来自发动机控制装置62的指示节气门开度φ和发动机转速Ne的信号以及其它信号。
尽管图1中未详细示出，电子控制装置34具有用于控制转向角可变装置24的转向控制部分、用于控制各车轮处制动力的制动控制部分和用于控制车辆行驶稳定性的稳定性控制部分，各控制部由包括CPU、ROM、RAM、输入/输出端口和使这些部件互连的双向公用总线的微型计算机构成。当车辆向左转弯时，转向角传感器50、转动角传感器52、横向加速度传感器54和横摆率传感器56所检测的转向角θ、相对转动角θre、横向加速度Gy和横摆率γ为正值。
如下所述，电子控制装置34通常基于各车轮的轮速Vwi推定车速V，基于车速V计算转向器传动比Rg以实现预定的转向性能，基于指示驾驶员的转向操作的转向角θ和转向器传动比Rg计算暂定目标转向角δst，并基于该暂定目标转向角δst和车速V计算车辆的目标横摆率γt。
然后，电子控制装置34计算目标横摆率γt与由横摆率传感器56检测的车辆实际横摆率γ之间的偏差Δγ，并且当该横摆率偏差Δγ不大于基准值γo(正常数)时控制转向角可变装置24以至左前车轮和右前车轮的转向角成为暂定目标转向角δst，由此左前车轮10FL和右前车轮10FR以预定的转向性能根据驾驶员的转向操作而转向。
电子控制装置34基于车辆的行驶状态量，如车辆的横向加速度Gy计算指示车辆自旋趋势(程度)的自旋状态量SS和指示车辆横滑趋势的横滑状态量DS，计算各车轮的目标制动压力Pti(i＝fl、fr、rl和rr)用以提高车辆抵抗自旋状态量SS和横滑状态量DS的稳定性，并且进行稳定性控制以控制各车轮的制动压力Pi为目标制动压力Pti，以至由此稳定车辆的运行。
此外，电子控制装置34以本领域公知的方式计算车速Vb和各车轮的制动时滑动(打滑)SBi(i＝fl、fr、rl和rr)，并且当通过制动时滑动SBi变得大于某一启动防滑控制(ABS)的阀值而检测到启动防滑控制的状态时，通过控制各车轮的制动压力Pi进行防滑控制直到通过制动时滑动降低至预定值以下而检测到结束防滑控制的状态。
电子控制装置34以本领域公知的方式基于各车轮的轮速Vwi计算车速Vb和加速时滑移(打滑)SAi(i＝fl、fr、rl和rr)，并且当通过加速时滑移SAi变得大于某一启动牵引力控制(TRC控制)的阀值而检测到启动牵引力控制的状态时，进行牵引力控制直到通过加速时滑移降低至预定值以下而检测到结束牵引力控制的状态。
上述自旋/横滑抑制控制、防滑控制和牵引力控制不构成本发明的要点，这些控制可以以本领域公知的任何方式进行。
当防滑控制或牵引力控制进行时电子控制装置34推定各车轮的纵向力Fxi，计算由于作用在左右车轮上的纵向力差而产生的横摆力矩Mf，并且计算用于前转向车轮的第一转向角修正量Δδct，用于在车辆上施加一个反向横摆力矩Mc，从而抵消由车辆左右侧车轮上的纵向力差而产生的横摆力矩。
电子控制装置34计算横摆率偏差Δγ作为车辆的实际横摆率γ和目标横摆率γt之间的偏差，通过对横摆率偏差Δγ进行积分而计算车辆的横摆角偏差Δβ作为实际横摆方向和车辆驾驶员所期望的横摆方向之间的偏差，计算车辆的横摆角βt用于通过使左前车轮和右前车轮以第一转向角修正量Δδct转向来防止车辆的横摆方向改变，基于横摆角偏差Δβ和目标横摆角βt计算用于前转向车轮的第二转向角修正量Δδyt，用于减小横摆角偏差Δβ为0以达成横摆角βt，并且计算用于前转向车轮的最终目标转向角δt作为暂定目标转向角δst、第一转向角修正量Δδct和第二转向角修正量Δδyt之和。然后，电子控制装置34控制转向角可变装置24以至左前和右前车轮的转向角成为最终目标转向角δt。
图2是一个显示上述控制操作的流程图。通过闭合图中未示出的点火开关开始根据图2流程图的控制，并以预定时间间隔反复进行该控制。
在步骤10中，读取指示转向角θ和其它参数的信号，然后在步骤20中基于各车轮的轮速Vwi推定车速V并且通过参考例如图3所示的曲线图基于车速计算转向器传动比Rg。然后根据下式19计算用于左前车轮和右前车轮的暂定目标转向角δst。
δst＝θ/Rg……(19)暂定目标转向角δst为一个受控转向角，它是基于基准转向器传动比Rgo以对应于驾驶员转向操作的转向角δw(＝θ/Rgo)与用于获得预定转向性能的附加转向角δc的和。预定转向性能本身不涉及本发明的本质，并且可以以本领域公知的任何方式确定，例如可随转向速度变化。
在步骤30中，基于(车轮)轴矩H、稳定性系数Kh、车速V和暂定目标转向角δst根据下式20计算基准横摆率γe。考虑到横摆率的动态特性，可以结合车辆的横向加速度Gy来计算该基准横摆率γe。
γe＝V·δst/(1+KhV2)H……(20)然后，根据下式21计算目标横摆率γt，其中T为时间常数而s为拉普拉斯算子。
γt＝γe(1+Ts)……(21)在步骤40中，计算横摆率偏差Δγ作为车辆的目标横摆率γt与实际横摆率γ之间的偏差。然后判定横摆率偏差Δγ的绝对值是否等于或大于一基准值γo(正常数)。如回答为是，则控制进入到步骤50，反之，如回答为否，则控制进入到步骤90。
在步骤50中，通过例如对横摆率偏差Δγ进行积分计算车辆的横摆角偏差Δβ作为车辆的实际方向与驾驶员所期望的方向之间的偏差。
在步骤60中判定是否在进行自旋抑制控制或横滑抑制控制。如回答为否，则控制进入到步骤70，反之，如回答为是，则控制进入到步骤90。
在步骤70中，判定是否在进行防滑控制。如回答为否，则控制进入到步骤80，反之，如回答为是，则控制进入到步骤100。
在步骤80中，判定是否在为用作驱动轮的左后轮或右后轮进行牵引力控制。如回答为是，则控制进入到步骤100，反之，如回答为否，则控制进入到步骤90。
在步骤90中，为用于左前和右前车轮的目标转向角δt设定一个暂定目标转向角δst。
在步骤100中，通过将各车轮的惯性矩表示为Ji，各车轮的转动角加速度表示为Vwdi，车轮的实际半径(工作半径)表示为R，各车轮的制动力矩Tbi(负值)与各车轮的驱动力矩Tti(正值)之和表示为Txi，根据下式22计算各车轮的纵向力(驱动/制动力)Fxi(i＝fl、fr、rl和rr)。
Ji·Vwdi＝R·Fxi+TxiFxi＝(Ji·Vwdi-Txi)/R……(22)计算各车轮的转动角加速度Vwdi作为各轮速Vwi的微分。基于由图中未示出的压力传感器检测的主缸压力Pm和根据制动装置36的设计确定的压力-制动力矩转换系数计算制动力矩Tbi。基于发动机驱动力矩Te和根据驱动系统的设计确定的系数计算驱动力矩Tdi，其中发动机驱动力矩Te基于从发动机控制装置62输入的节气门开度φ和发动机转速Ne计算。制动力矩Tbi和驱动力矩Tdi可以由力矩传感器直接检测。
在步骤110中，通过将车辆的(车桥)轮距表示为T，根据下式23基于各车轮的纵向力Fxi计算由于作用在左右车轮上的纵向力差而产生的横摆力矩Mf。
Mf＝[(Fxfr+Fxrr)-(Fxfl+Fxrl)]·T/2……(23)在步骤120中，根据对应于上式13的下式24计算用于左前和右前车轮的第一转向角修正量Δδct，该第一转向角修正量用于通过左前和右前车轮的转向产生反向横摆力矩，以便抵消横摆力矩Mf。第一转向角修正量Δδct可以根据对应于上述公式12的一个等式计算。
Δδct=c2a11-a11b2+a21b1Mf······(24)]]>在通过式24或对应于上式12的一个等式的计算中，前车轮的侧偏刚度Cpf和后车轮的侧偏刚度Cpr应该根据各车轮的滑动率进行补正。
在步骤130中，根据上式18计算车辆的横摆角βt，用于通过左后和右后车轮的横向力抵消由于以第一转向角修正量Δδct转向而由左前和右前车轮产生的横向力。
在步骤140中，根据下式25基于横摆角偏差Δβ和横摆角βt计算用于左前和右前车轮的第二转向角修正量Δδyt，该第二转向角修正量用于通过达成横摆角βt使横摆角偏差Δβ为0，其中Kx为一预定系数。
Δδyt＝Kx(Δβ+βt)……(25)在步骤150中，计算用于左前和右前车轮的最终目标转向角δt作为暂定目标转向角δst、第一转向角修正量Δδct和第二转向角修正量Δδyt的和。然后，在步骤160中，左前和右前车轮的转向角由转向角可变装置24控制以至左前和右前车轮的转向角成为最终目标转向角δt。
尽管以上结合其特定实施例详细说明了本发明，但本领域普通技术人员显然可以在本发明范围内进行各种修改。
例如，尽管在所示实施例中，车辆的横摆角βt为在量值上与车辆的侧偏角β相等并且在横向上与其相对的横摆角，但是横摆角βt可以为在量值上小于车辆的侧偏角β并且在横向上与其相对的横摆角。
此外，尽管在所示实施例中，作用在车辆上用于抵消由于纵向力差而产生的横摆力矩Mf的反向横摆力矩在量值上与横摆力矩Mf相等并且在方向上相对，但是反向横摆力矩可以在量值上小于横摆力矩Mf。
此外，尽管在所示实施例中，当自旋或横滑抑制控制正在进行时步骤100-150不执行，但是即使在自旋或横滑抑制控制正在以一种用于配分左右车轮之间的驱动/制动力的控制进行时，步骤100-150的控制也可以执行。
此外，尽管在所示实施例中，车辆为后轮驱动车辆，本发明也可以应用于四轮驱动车辆、或者各车轮由各自的驱动电动机驱动的轮内电动机(wheel-in-motor)型车辆。
权利要求
1.一种用于车辆的行驶稳定性控制装置，所述车辆具有能够独立于驾驶员的转向操作而使转向车轮转向的转向装置，所述行驶稳定性控制装置包括计算装置，该计算装置用于推定各车轮的纵向力；计算由车辆左右侧车轮的纵向力差产生的横摆力矩；计算转向角的第一转向角修正量，该第一转向角修正量用于使所述转向车轮转向以减小所述由左右侧车轮的纵向力差产生的横摆力矩；计算当所述转向车轮以所述第一转向角修正量转向时在车辆前后车轮中产生的横向力；计算所述转向车轮的转向角的第二转向角修正量，该第二转向角修正量用于减小当所述转向车轮以所述第一转向角修正量转向时在前后车轮中产生的横向力之和；并基于所述第一转向角修正量和所述第二转向角修正量计算所述转向车轮的最终转向角；所述行驶稳定性控制装置操纵所述用于使所述转向车轮转向的转向装置，使得所述转向车轮以所述最终转向角转向。
2.根据权利要求1所述的行驶稳定性控制装置，其特征在于，所述计算装置推定当所述转向车轮以所述第一转向角修正量转向时的车辆的侧偏角，将所述车辆的横摆角设定为一个与所述侧偏角横向相对的角度，并计算所述第二转向角修正量作为用于使所述转向车轮达成所述横摆角的补正转向角。
3.根据权利要求2所述的行驶稳定性控制装置，其特征在于，所述车辆的横摆角设定为不大于所述车辆的侧偏角。
4.根据权利要求2所述的行驶稳定性控制装置，其特征在于，所述车辆的横摆角βt根据下式设定βt=-CprCpf+Cprδf-(LrCpf-LfCpr)γ(Cpf+Cpr)V]]>其中，V、γ、δf、Cpf、Cpr、Lf和Lr分别表示车速、车辆的横摆率、前车轮的转向角、前车轮的侧偏刚度、后车轮的侧偏刚度、车辆质心与前车轮轴线之间的纵向距离以及车辆质心与后车轮轴线之间的纵向距离。
5.根据权利要求1所述的行驶稳定性控制装置，其特征在于，所述计算装置基于驾驶员的转向操作推定暂定目标转向角，并通过以所述第一转向角修正量和所述第二转向角修正量补正所述暂定目标转向角而计算最终转向角。
全文摘要
本发明涉及基于车轮纵向力的车辆行驶稳定性控制装置，所述车辆具有能够独立于驾驶员的转向操作而使转向车轮转向的转向装置，计算各车轮的纵向力，计算由于车辆左右侧车轮上的纵向力差而产生的横摆力矩，计算转向角的用于减小横摆力矩的第一转向角修正量，计算当转向车轮以第一转向角修正量转向时在转向车轮中产生的横向力，计算转向角的第二转向角修正量，用于减小当转向车轮以第一转向角修正量转向时前后车轮中产生的横向力之和，并且基于第一和第二转向角修正量计算转向车轮的最终转向角。
文档编号B62D5/04GK1673006SQ20051005881
公开日2005年9月28日 申请日期2005年3月28日 优先权日2004年3月26日
发明者浅野宪司 申请人:丰田自动车株式会社